A vásárlók átlagban ugyanis kiváló „ár/érték optimalizálók”. Ha egy kocsi kompromisszumokat követel, legyen olcsó, ha pluszt ad, lehet drágább. Persze vannak más értékrendszerek. A céges flották zöldebbnek akarják mutatni a vállalatot, egyes vevőknek pedig bármennyit megér a környezet védelme. Van, aki csak ilyen vagy olyan autót hajlandó venni, de a statisztikai átlagok mégis tűpontos ítéletet mondanak az iparág helyzetéről, és az egyes modellekről, gyártókról is.
A lokális piac alakulása persze nagyban függ az ország lakosainak életszínvonalától és az állami kedvezmények mértékétől. Ha nagyon megtámogatják a villanyautó vásárlását, akkor több fogy belőle, lásd Németországot. Ha nagyon magas az életszínvonal és nagyon olcsó az áram, akkor is ‒ ez a norvég példa. Szintén kedvez a villanyautók terjedésének, ha kiterjedt a töltőhálózat és kedvező az adókörnyezet, ráadásul van egy igen széles tehetős réteg ‒ ez pedig a Tesla amerikai sikerének titka.
A fentiekhez képest egészen más a helyzet Magyarországon. Itthon a magánvásárlók jellemzően nem gazdagok. Nyilván nagyok a szélsőségek, és mindenre van példa, de nem véletlen, hogy a magáneladási statisztikákat darabszám tekintetében azok az autók vezetik, amelyek a legolcsóbban kínálnak vállalható méretű helyet, több fő részére. Volt már az élen a Suzuki Swift és a Skoda Fabia, sőt az Opel Astra is, most, a SUV-lázban pedig többek közt a Suzuki Vitara és a Dacia Duster viszik a prímet.
Mivel az autók általában is nagyon megdrágultak, ma ezeknek a kocsiknak a jellemző ára 7-8,5 millió forint lett, míg egy hasonló méretű villanyautó, pl. egy Hyundai Kona Electric vagy VW ID.3 már inkább 12 millió forint, és még mindig kisautókról beszélünk, kb. 180-250 Km reális elektromos hatótávval, ami után többórányi töltögetés következik, ha van hol. Egyrészt az átlag magyar család egyetlen autót tart, és azt használja mindenre, másrészt ennyi pénze a magyar átlag vásárlónak nincs autóra, de ha lenne is, nem választhat olyat, amivel ó meglehetősen nehézkes például nyaralni menni. Ezek a kocsik inkább csak 2. autónak ideálisak, a városi „bevetésekre”, de ez nem a hazai átlag vevő problémája.
A kérdés az, hogy mikor lesz itthon reális alternatíva a villanyautózás a széles tömegek számára? Nos, ehhez teljesülnie kell néhány feltételnek, de nem mindegyiknek egyszerre:
0. Az egy főre jutó GDP néhány éven belül a többszörösére ugrik, és a növekmény a lakosság zsebében landol. Komolyra fordítva a szót, nézzük a realitásokat:
1. A nagy gyártók ‒ Stellantis, Toyota, Volkswagen csoport, Renault-Nissan és mások elkezdenek gyártani olyan kisautókat, amelyek ára 400-500 km-es hatótávval is versenyképes az azonos méretű benzines kocsikéval ‒ jelenleg erre minimális az esély, mert a szűkös akkugyártó kapacitásokat a drágább, nagyobb modellekbe építik be, azokon több a profit.
2. Kiépül a töltőhálózat. Ennek szükséges penetrációjáról vannak viták, de a lényeg: ne kelljen kalandornak lenni az egyszeri töltéssel megtehető távnál hosszabb úthoz. Ideális, ha szinte bárhol van töltő, és nem egyetlen oszlop, hanem több, vagy ha egy, akkor alkalmas a nagyon gyors töltésre, ami megint nem az olcsó villanyautók sajátja. (Képzeljük el, hány kútoszlop kellene egy benzinkúton, ha minden autó órákig állna ott).
3. Olyan kisebb, például kínai gyártók jelennek meg tömegével a piacon, akik „otthon” 2-3-5 millió forintnak megfelelő pénzért vállalható, több száz km-es hatótávú villanyautókat kínálnak. Ehhez az is kell, hogy mire ideérnek ezek a kocsik, ne legyen 2-3-szoros az áruk.
4. A kormányzat olyan új támogatási csomagot tesz közzé, aminek hatására vagy nagy kedvezménnyel vehetők a villanyautók, vagy eleve kisebb adóterhek rakódnak rájuk, így „fentről besüllyednek” a hazai átlagvásárlók látóterébe.
Bárhogy is, a hazai magánszemélyek zöme még sokáig nem fog villanyautót venni első kocsiként, vagy csak nagyon komoly állami beavatkozás hatására. Egyszerűen jelen pillanatban a hézagos, nyilvános gyorstöltőkön nem annyival olcsóbb tölteni, amennyivel gyakrabban kell és hosszabb ideig tart. Akinek van az otthonában nagy kapacitású napelemes rendszer és wallbox, annak megérheti a vásárlás, de ez megint további jelentős beruházásokat kíván, ami még inkább kitolja a megtérülést, akár a kocsi élettartamán túlra. Persze, ha a beruházás elsősorban nem az elektromobilitást szolgálja, hanem mondjuk a rezsit kívánja kordában tartani, akkor ‒ járulékos haszonként ‒ egy elektromos kocsi akár meg is érheti, ha belefér a büdzsébe.